Todos saben que un aceite sucio es nocivo para los equipos, pero lo que quizá no se sabe es que las partículas que más daño hacen a las superficies de los componentes son aquellas que tienen el tamaño de las holguras mecánicas dentro del equipo. En equipos mecánicos lubricados, como los automotrices, dichas holguras suelen ser tan pequeñas que no se miden en milímetros, sino en micrones, o micras, que son la milésima de un milímetro.

Esto significa que las partículas que más daño hacen a nuestros equipos son aquellas que no vemos, las menores a 40 micras, que es lo máximo que ve el ojo humano, y en especial las que van entre 1 y 10 micras. Por ello, aunque el aceite pueda parecer limpio, para los equipos puede estar muy sucio.

En los motores de combustión interna, especialmente los diésel, es totalmente normal, y deseable, que el aceite vaya tomando una coloración negra a través del tiempo.

Más allá del oscurecimiento normal de los aceites lubricantes, durante su uso, un buen aceite para motor diésel no solo se torna más oscuro sino que debe tomar un color negro, cada vez más intenso. Esto se debe a que el aceite mantiene finamente suspendidas las partículas de hollín que se generan durante la operación del motor.

Si el aceite no se torna negro significaría que el hollín no está siendo controlado y en consecuencia se está aglomerando en componentes del motor, generado desgaste y daño.  

Aunque un aceite lubricante multigrado puede parecer de muy poca viscosidad a temperatura ambiente, con respecto a un aceite monogrado, la verdad es que a 100°C, temperatura a la cual se mide la viscosidad, y a la cual se espera que funcione en el motor, esta es igual en los dos (p.ej: un SAE 15W40 comparado con un SAE 40). Pero el primero tiende a mantener más estable la viscosidad, contrario a un monogrado que cambia mucho su viscosidad con las variaciones de la temperatura.

En consecuencia, el multigrado, comparado con un monogrado de la misma clasificación de viscosidad SAE,  tiene las ventajas de presentar menor viscosidad a baja temperatura, permitiendo mejor fluidez al arrancar, la misma viscosidad a 100°C, generando la película lubricante adecuada, y mayor viscosidad a temperatura superior, proporcionando mejor protección.

Equivocadamente se considera que la especificación API de un aceite automotriz para motor está relacionado con su calidad; entre mayor o más reciente sea la sigla API, de mayor calidad será el aceite.

La realidad es algo diferente, las siglas de categoría API, tales como CJ-4, SN, etc., indican el nivel de servicio para el cual se ha desarrollado el aceite, en cumplimiento de las especificaciones definidas precisamente para dicha categoría API, necesarias por requerimientos de nuevos diseños de los motores o mejor control de variables tales como emisiones. Así, nuevas categorías indican nuevos requerimientos, y por ende desarrollo de tecnología, pero no indican calidad como tal. Dentro de una misma categoría API se encuentran diversos aceites que cumplen con los requerimientos, pero no obstante unos si pueden ser de mayor calidad que otros.

Generalmente se considera que los aceites para transmisiones son siempre de mayor viscosidad que los aceites para motores, pero esto no necesariamente es así.

La afirmación se basa principalmente en el hecho que las clasificaciones de viscosidad SAE indican 0W a 60 para motores y 70W a 250 para transmisiones, lo que obviamente lleva a la falsa conclusión.

No obstante al revisar los valores de viscosidades de los diferentes grados SAE se puede confirmar que muchos aceites de transmisión tienen la misma viscosidad que los de motor, medida a 100°C. Es así como un aceite SAE 50 para motor llega a coincidir con parte del rango de viscosidades de un SAE 90 para transmisión, por lo que llegado el caso, tendrán la misma viscosidad.